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Luca di Montezemolo |
Seu nome é Luca di
Montezemolo. Sua missão: fazer com que a Fiat
saia do buraco
O capitalismo italiano está atravessando um momento de pesadas
turbulências. Pipocam escândalos envolvendo grupos gigantescos, como a
Parmalat e a Cirio, e não faltam empresas que perderam a aura de solidez
– caso da Fiat, orgulho peninsular e responsável por 5% do produto
interno bruto da Itália. Mas, se há uma razão para otimismo, é que
nessas horas, não importa a latitude, costumam emergir os homens com
talento para salvadores da pátria. O bolonhês Luca Cordero di
Montezemolo é um desses heróis de que a história capitalista está cheia.
Aos 56 anos, advogado com curso de direito comercial pela Universidade
Columbia, ele foi escolhido para suceder Umberto Agnelli, que morreu de
câncer no mês passado, na presidência da problemática Fiat, justamente.
Em mais de trinta anos de carreira no maior grupo italiano,
Montezemolo galgou posições que o tornaram íntimo da família Agnelli,
que controla a Fiat. Foi ele quem reergueu a Ferrari a partir de 1991.
Contratou o alemão Michael Schumacher e conseguiu, assim, que um piloto
da Ferrari ganhasse um campeonato de Fórmula 1 depois de 21 anos de
seca. De quebra, fez com que o faturamento com a venda de carros da
marca aumentasse cinco vezes. Montezemolo já era uma figura famosa mesmo
antes de levantar a Ferrari. Foi vice-presidente do clube turinês
Juventus, que também pertence à família Agnelli, e um dos organizadores
da Copa do Mundo de 1990.
O novo número 1 da Fiat é um fanático pelo trabalho em equipe.
Uma de suas frases mais repetidas é de que não há show de uma estrela
só. Montezemolo também é conhecido por ser detalhista ao extremo. "Antes
de decidir pela contratação de Rubens Barrichello, ele me ligou várias
vezes ao longo de seis meses, para fazer perguntas sobre aspectos
diversos, como o comportamento do piloto na noite paulistana e a sua
família", diz Piero Gancia, representante da Ferrari no Brasil, que
conhece o novo presidente do Grupo Fiat desde os anos 70. Em março,
Montezemolo chegou à presidência da Confederação das Indústrias da
Itália (Confindustria), a mais importante organização patronal do país.
À frente da Fiat, ele terá um desafio portentoso. Os bancos e os
concorrentes têm sérias dúvidas sobre o futuro do grupo. A divisão de
automóveis, que era a segunda maior da Europa em vendas no começo dos
anos 90, atrás apenas da Volkswagen, hoje é a quarta. Trabalha no
vermelho há anos. Falta capital para investir e para competir com as
outras grandes montadoras. A herança boa é que o processo de profunda
reestruturação levado adiante por Giuseppe Morchio, presidente executivo
que foi embora logo depois da indicação de Montezemolo, vinha dando
resultados positivos. Tanto que o novo presidente do grupo disse que
pretende continuá-lo.
Caso a Fiat não saia do buraco, um empréstimo de 3,66 bilhões de
dólares de bancos italianos poderá ser convertido em ações em 2005. Se
isso ocorrer, é praticamente certo que a família Agnelli perderá o
controle da empresa. A General Motors, que detinha 20% das ações da Fiat
e agora conta com 10%, também está na corrida pelo domínio acionário, na
eventualidade de o clã perder a participação que tem. Quando a transação
com a GM ocorreu, em 2000, a Fiat acordou que, na hipótese de ela ser
vendida, a montadora americana teria preferência para adquirir um volume
de ações suficiente para torná-la controladora do grupo.
Montezemolo contratou para o lugar de Morchio o executivo Sergio
Marchionne, sem experiência na indústria automobilística, mas que é tido
como especialista em sanear empresas. O anúncio da contratação de
Marchionne fez com que as ações da Fiat subissem. "O mais importante foi
a velocidade com que as nomeações foram feitas e os sinais de que o
plano de reestruturação seria seguido", diz Rubens Carvalho, presidente
da Associação Brasileira dos Concessionários de Automóveis Fiat
(Abracaf). No Brasil, o segundo mercado da Fiat no mundo, depois da
própria Itália, a luta é bastante renhida. O objetivo imediato da
subsidiária é diminuir o prejuízo de 284,5 milhões de reais de 2003.
(©
Revista VEJA)
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